如今，在中国高铁取得了举世瞩目的成绩，大大方便了国民出行，很多人甚至放弃了飞机，尤其是中短途出行，不过对于高铁票价，很多人都存在疑惑，它到底是怎么制定出来的呢?为啥有时候甚至会比打折的飞机票还贵?

　　高铁车次等级分为G字头、D字头两种，其中后者严格来说叫动车。

　　以二等座为例，在最初的时候，时速350公里的G字头高铁票价约为0.48元/人/公里，时速250公里的D字头动车则是0.32元/人/公里。

　　后来，G、D字头列车分别降速到300、200公里，票价也便宜了5%，二等座分别要大约0.46、0.30元/人/公里。

　　一等座的话，G、D字头则分别是0.74、0.37元/人/公里，比二等座贵大约61%、23%。

　　同时，高铁票价都是施行递远递减的计价原则，分段实行折扣，大致如下：

　　- 500公里以内，执行原价。

　　- 500-1000公里，打九折，比如G字头就是0.414元/人/公里。

　　- 1000公里以上，打八折，比如G字头就是0.368元/人/公里。

　　比如京沪高铁，按照上述原则计算G字头全程二等座票价为500×0.46+500×0.414+318×0.368=554元，而实际票价为553元。

　　另外还有一点，如果是G字头车跑时速200公里的线路，就按照D字头标准计价。

　　比如北京到青岛的高铁列车，北京到济南段二等座按照0.46元算，济南到青岛段则按照0.30元算。

　　当然了，高铁票价制定还涉及到其他一些因素，有时候会和上述原则算出来的不完全相同，但基本上都不会差太多。

　　至于部分高铁票高于打折机票。铁路媒体工作者、高铁科普作家“高铁见闻”认为，这本不是一个大问题，只是有人习惯将高铁当火车看，而认为航空档次高于火车，所以才感到大惊小怪，认为高铁票价不合理。

　　当然，高铁如何定价问题肯定也是需要探讨的，但是无论如何有一个基本的前提，就是让高铁形成一个良性发展的状态。

　　如果票价过高，大家都坐不起，那高铁就是废物;如果票价过低，高铁持续性的巨额亏损，无法运营下去，这种情况高铁比废物还不如，将成为国家的一个巨大负担。

　　所以，讨论这个问题的前提是，第一，保证高铁发展能够实现良性循环;第二，目前京沪、京津、沪杭、沪宁、广深等线路实现了盈利，但是大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

　　在国外，高铁本来就是定位比飞机高的产品，无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

　　高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。

　　当然，还有一点也应该说明，国内很多航线机票之所以会出现大幅度的折扣，也是高铁的功劳，正是因为有高铁的强大竞争力在哪里，机票才会有如此大的折扣。